La modesta temporada alta de México insinúa ganancias de importación más lentas

La modesta temporada alta de México insinúa ganancias de importación más lentas

Los puertos de Manzanillo, en la costa del Pacífico mexicano, en la foto, y Lázaro Cárdenas, son más fluidos en esta temporada alta, ya que los volúmenes han crecido mucho más lentamente que en 2018. Crédito de la foto: Shutterstock.com

Editors note: This Spanish translation of a JOC analysis is provided complimentary to Mexican readers.

Las modestas importaciones de Asia a México a través de puertos occidentales presentan menos demoras y tarifas spot al contado (dentro del rango de USD 1,300 a USD 1,500 por TEU) y, además, plantean cuestiones sobre el estado de la carga en 2020 mientras la economía del país se enfría aún más. 

Hubo una cantidad ligeramente inferior de informes de cargas rolada, según indicaron dos agencias de transporte y una empresa transportista a JOC. Ellos, y dos ejecutivos de transportadoras marítimas, indicaron que la carga está fluyendo mejor que el año pasado, cuando los contenedores bloquearon los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo en el Pacífico durante la temporada alta de México, que generalmente se extiende desde fines de julio hasta octubre y se enfoca principalmente en productos minoristas para las vacaciones de invierno que ingresan a través de los puertos de la Costa del Pacífico.

Con la baja volúmen de importación del 1.7 por ciento en agosto a través de los puertos pacifico, hay poca sensación de que el enfriamiento de la economía (con un crecimiento del PBI de solo el 0.3 por ciento previsto por IHS Markit para 2018) pueda impulsar el crecimiento de dos dígitos en las importaciones que se vio en años anteriores a través de los puertos de la costa. 

“Tendremos un pico más bajo en comparación con el año pasado”, afirmó Carlos E. Ortega García, director de tráfico e importaciones de Grupo Axo, importador de productos minoristas de México. “No se ve el mismo volumen que se vio el año pasado”.

Un ejecutivo de una transportadora, quien solicitó que no se lo identificara, indicó que todavía no está claro de qué manera se desarrollará la temporada alta, pero en las cifras de julio y agosto de la empresa transportadora no se observa ninguno de los “picos” que se vieron en la temporada alta del año pasado. “Se observa una línea recta en julio en términos de volumen en comparación con el año pasado”, expresó el ejecutivo. Este es un panorama menos optimista que el de los otros dos ejecutivos de transportadoras marítimas, que afirmaron a fines de julio que esperaban un crecimiento del 1 al 3 por ciento para la temporada alta en general. 

 Tarifas spot

Junto con el leve crecimiento de cargas, se encuentran las tarifas spot, que ejecutivos de dos agencias de transporte y una transportadora colocaron entre USD 1,300 y USD 1,500 por FEU, mientras que una segunda transportadora marítima colocó entre USD 1,500 y 1,700. Dos de las fuentes afirmaron que las tasas son bastante similares a las del año pasado, y una tercera fuente indicó que son ligeramente inferiores. 

Nicolás Portenza, presidente de la agencia de transporte Eternity Mexico con sede en Hong Kong, la cual lanzó el índice Asia-México en julio, indicó que las tarifas spot a fines de julio estaban entre USD 1,300 y USD 1,400 por FEU, en comparación con las cifras de USD 1,700 y USD 1,850 de un año atrás. 

 El índice, que muestra el costo promedio de envío de un FEU de Asia a México en función de las tarifas spot y las tarifas de contratos cortos, fue volátil este año, con un descenso de USD 762 en marzo, indicó Portenza. La volatilidad se debió en parte a que las transportadoras intentaron introducir aumentos de tarifas y embarcadores no estaban dispuestas a pagar las tarifas más altas, expresó. La tarifa spot aumentó de USD 1,236 en julio a USD 1,546 en agosto, pero Portenza indicó que espera que se reduzca en octubre. Atribuyó el aumento en parte a la presión de las embarcadores para transportar cargas antes de la próxima Semana Dorada de China (el feriado del 1 de octubre en el que las fábricas del país no trabajan) y al impacto de salidas canceladas anunciadas por las líneas marítimas.

Maersk, por ejemplo, notificó a los clientes el 20 de septiembre que cancelaría cuatro salidas (cada barco de un tamaño entre 8,100 y 9,500 TEU) en la ruta Asia-México entre octubre y diciembre.  

Flujo del puerto del Pacífico

La relativa debilidad del pico este año se refleja en las cifras de volumen de carga transportada a través de los puertos de México, recopiladas por la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT). Año tras año, la carga de importaciones a través de los puertos del Pacífico creció un 2.9 por ciento en julio, pero descendió un 1.7 por ciento en agosto. El crecimiento de la entrada de contenedores a través de los puertos fue de dos dígitos en el mismo período el año anterior. 

Un mayor flujo a través de los puertos ha acompañado al crecimiento más lento. Emmanuel Sanchez-Ochoa, director ejecutivo de Albatrans Mexico, expresó que sus clientes sufrieron una cantidad considerablemente menor de demoras y congrestion en el Puerto de Manzanillo este año en comparación con 2018, en parte debido a las mejoras operativas en el puerto. 

Temporada alta más prolongada y uniforme

Un ejecutivo de una transportadora marítima, quien solicitó que no se lo identificara, indicó que sus cifras muestran que si bien el contenedor tardó cuatro días en salir del Puerto de Manzanillo en camión el año pasado, y tres días en salir del Puerto de Lázaro Cárdenas, el tiempo promedio en esta temporada alta es de alrededor de dos días en ambos puertos. Esto es equivalente al de la temporada baja, afirmó el ejecutivo de la transportadora.

El traslado de cargas en tren también mejoró, indicó el ejecutivo. En la temporada alta de 2018, las cifras del transportador indican que el contenedor tardó dos semanas en salir de Manzanillo en tren y entre cuatro y seis días de Lázaro Cárdenas en tren, afirmó el ejecutivo. Este año, se está tardando alrededor de seis días para que un contenedor salga de Manzanillo, y entre dos y cuatro días de Lázaro Cárdenas, indicó el ejecutivo.

“La temporada alta no empezó realmente este año”, afirmó el ejecutivo, y lo atribuyó en parte a la respuesta de las transportistas a los problemas experimentados en 2018.

“La temporada alta del año pasado fue tan caótica que la mayoría de los minoristas, quienes contribuyen en gran medida a la temporada alta, distribuyeron los envíos en un plazo de tiempo más amplio”, este año, afirmó el ejecutivo. Esto desplazó el inicio de la temporada hasta junio, y posiblemente signifique que la temporada se prolongará por un mayor período de tiempo que lo habitual durante octubre, predijo el ejecutivo.

Comuníquese con Hugh R. Morley por correo electrónico: hugh.morley@ihsmarkit.com y sígalo en Twitter: @HughRMorley1.